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Per molti i treni non arrivarono mai.
Per corruzione, incompetenze ed eccessivo ottimismo sui profitti
potenziali, alcune linee rimasero a metà e altre non furono neanche
iniziate. Furono versati oltre due milioni di dollari a compagnie che
non posarono nemmeno un binario.
Le imposte locali continuavano a crescere; dopo meno di dieci anni,
il debito pro capite del governo locale del Missouri era il triplo
di quello di sette stati limitrofi.
Nell’agosto 1871 la contea di Ray smise di pagare gli interessi sulle
sue obbligazioni ferroviarie, imitata ben presto da diverse altre
contee.
Nell’aprile 1872 la vicenda delle obbligazioni ferroviarie prese una
brutta piega. Nella contea di Cass una cricca formata da funzionari
della contea e dalla società incaricata di costruire la St. Louis and
Santa Fe Railroad decise di emettere obbligazioni ferroviarie per
229 mila dollari, che erano state autorizzate nel 1860 ma mai
immesse sul mercato.
In combutta con gli ideatori del piano, il tribunale della contea
sostituì la società che in origine avrebbe dovuto beneficiare della
sottiscrizione, la Missouri Pacific, con la St. Louis and Santa Fe,
e lanciò il prestito il 1° marzo 1871. Il pubblico infuriato fece pressione
alle autorità e ben presto i giudici della contea furono messi
sotto accusa. Dopo essere stati rilasciati su cauzione, due di loro
tentarono di fuggire a Kansas City in treno; un nutrito gruppo
di vigilantes ben organizzati fermò il convoglio al villaggio di
Gunn City.
La folla inferocita li uccise a fucilate e li lasciò accanto ai binari.
La furia continuò.
Il 21 aprile 1873 il tribunale distrettuale di Jefferson City cominciò
a discutere una causa intentata da investitori esterni contro tredici
contee e cinque città del Missouri che avevano smesso di pagare gli
interessi sulle loro obbligazioni.
Ma i sottiscrittori infuriati erano la minore delle preoccupazioni
per le ferrovie di quello stato. Le linee ferroviarie locali costruite
dopo la guerra misero gli abitanti del Missouri di fronte alle
forze economiche più potenti della nazione: le grandi compagnie
ferroviarie che assorbivano molte compagnie locali.
L’Atlantic Pacific Railroad, per esempio, affittò la Missouri Pacific,
la Osage Valley and Southern Kansasa, la Lexington and St.
Louis, la Missouri River Railroad e molte altre.
Il controllo di queste piccole tratte garantiva il monopolio del
traffico delle comunità rurali, e le grandi compagnie lo usavano
senza il minimo scrupolo, mantenendo alte le tariffe locali per
essere più competitive sulle linee principali dove viaggiavano
i treni diretti a lunga percorrenza.
Anche le linee locali che rimanevano indipendenti erano alla mercè
dei giganti per quanto riguardava gli innesti sulla rete ferroviaria
nazionale.
Il potere delle grandi ferrovie – le prime grandi società a emergere
negli Stati Uniti – sbalordiva gli americani di tutte le provenienze
e di tutte le opinioni.
“La società moderna ha creato una classe di esseri artificiali che
promettono di diventare ben presto i padroni del loro creatore”
scrisse Charles Francis Adams jr. nel 1869.
“Sono trascorsi pochissimi anni da quando l’esistenza di una società
che controllava qualche milione di dollari era considerata motivo
di grave apprensione, e ora questo paese contiene già singole
organizzazioni che esercitano un potere rappresentato da centinaia
di milioni”.
La Chicago, Rock Island and Pacific Railroad guadagnò oltre sette
milioni di dollari nel 1873, una cifra che equivaleva all’1 per cento
di tutta la valuta nazionale e superava l’ammontare complessivo
delle banconote nazionali circolanti nel Missouri e nello Iowa.
E la Rock Island non era paragonabile alle compagnie più grandi:
la Central Pacific, che si estendeva attraverso la California; la
Union Pacific, che controllava la linea transcontinentale; o la
Pennsylvania and New York Central che dominava l’est…..
(T.J. Stiles, Jesse James, Storia di un bandito ribelle)